La naviera retiene y penaliza su contenedor de baterías de litio

El caso, en cinco líneas

Qué se ejercita

Defensa frente a la retención y la penalización (pago con reserva o garantía, oposición ante notario, revisión del compromiso y de la liquidación de avería gruesa) y reclamación de daños a la naviera por la carga, con repetición contra el proveedor chino que embarcó o embaló mal (arts. 232, 237, 260, 352 y 515 de la Ley de Navegación Marítima; arts. 35 y 74 de la Convención de Viena).

Ante quién

Frente a la naviera, la Sección de lo Mercantil del Tribunal de Instancia, sea cual sea la cuantía (art. 87.6.a de la Ley Orgánica del Poder Judicial); el notario elegido en el depósito y venta de la carga y en la liquidación de avería gruesa. Frente al proveedor chino, el tribunal arbitral o los tribunales que fije el contrato de compraventa.

Plazo

Protesta: el día laborable siguiente a la entrega si el daño es aparente, tres días laborables si no lo es y diez por retraso (art. 285). Ante el notario: oposición en el acto o en 48 horas y demanda en veinte días, treinta ante un tribunal extranjero (arts. 514 y 515). Contra la naviera, un año de caducidad en el transporte internacional bajo las Reglas de La Haya-Visby (STS 173/2026), que suspende la solicitud de negociación; un año de prescripción en el nacional (art. 286). Seguro: siete días para comunicar el siniestro y dos años para reclamar (arts. 426 y 438).

Quién puede

Frente a la naviera, el destinatario o tenedor legítimo del conocimiento, contra el porteador contractual, incluido el transitario que se comprometió a transportar, y el efectivo, el armador (art. 278). Ante la naviera responde de la mercancía mal declarada el cargador o el fletador, que puede ser usted si contrató el flete. Frente al proveedor chino, el comprador del contrato de compraventa.

Riesgo económico

Si usted contrató el transporte, la responsabilidad del art. 232.2 es suya, con los daños al buque y a otras cargas, y si el peligro se debió a esa culpa, toda la avería gruesa (art. 351), que el seguro puede no cubrir si el daño viene del vicio propio de las baterías (art. 420). Dejar pasar el año cierra la acción contra la naviera. Y cobrar al proveedor chino exige ejecutar donde tenga bienes: nadie puede prometerle el resultado.

Quién responde ante la naviera: el que declaró la carga

La regla está en el art. 232 de la Ley de Navegación Marítima: las mercancías peligrosas no pueden embarcarse sin declarar antes su naturaleza al porteador y sin su consentimiento, y el cargador debe marcarlas y etiquetarlas conforme a las normas de su clase. Las baterías de litio lo son: van en la clase 9 del Código IMDG, obligatorio por el art. 15.1 de esa ley y por el capítulo VII del Convenio SOLAS. Si se embarcan sin declarar, el fletador responde ante el porteador y ante los demás cargadores de todos los daños y perjuicios, y la naviera puede desembarcar, destruir o hacer inofensiva la carga en cualquier momento sin pagar indemnización (art. 232.2).

La pregunta que decide su caso es quién era el cargador o el fletador. La descripción de la mercancía en el conocimiento de embarque la hace el cargador, y si es peligrosa debe constar de forma destacada (art. 248). Contra él tiene la naviera la acción por los daños que causen las declaraciones inexactas (art. 260). Quién ocupa ese lugar depende de quién contrató el transporte y de quién firmó la declaración de mercancías peligrosas, no solo del Incoterm: si su proveedor chino vendió con el flete incluido y contrató él el buque, el cargador suele ser él; si el flete lo contrató usted, o un transitario por su cuenta, el fletador es usted, aunque las baterías las embalara y etiquetara la fábrica.

Lo que nadie le cuenta es que ese reparto no se corrige después con un correo. Si el contrato de transporte es suyo, la naviera le dirigirá la reclamación a usted, y usted tendrá que repercutirla al proveedor por la compraventa. Si es del proveedor, usted es destinatario o tenedor del conocimiento, y buena parte de lo que le facturan no tiene base legal frente a usted. Por eso lo primero que hacemos es leer el conocimiento por las dos caras, la reserva de espacio y la declaración de mercancías peligrosas, y ordenar quién era quién antes de que usted pague o firme nada.

Qué exige el Código IMDG a una batería de litio por mar

Desde el 1 de enero de 2026 es obligatoria la enmienda 42-24 del Código IMDG. Las baterías de litio metal van con los números ONU 3090 y 3091 (instaladas en un equipo o embaladas con él), las de ion litio con el 3480 y el 3481, y las instaladas en una unidad de transporte con el 3536; las de ion sodio tienen ya entradas propias, UN 3551 y 3552. Un robot o un equipo con su batería dentro no deja de llevar mercancía peligrosa: si es un aparato autopropulsado pensado para llevar personas o mercancías, como un robot móvil de almacén que mueve cargas, el Código lo trata como vehículo y va por la UN 3556 (ion litio) o la 3557 (litio metal); si no lo es, por la entrada de las baterías instaladas en equipos (UN 3481 o 3091). Y cada tipo de pila o batería debe haber superado los ensayos de la subsección 38.3 del Manual de Pruebas y Criterios de la ONU.

La disposición especial 188 saca del resto del Código las pilas y baterías pequeñas: hasta 20 Wh por pila y 100 Wh por batería en ion litio, o 1 y 2 gramos de litio en las de metal, si además cumplen sus ocho condiciones, entre ellas el ensayo 38.3, la capacidad en Wh marcada en la carcasa, un embalaje que las proteja de cortocircuitos, la marca de batería en el bulto, una caída de 1,2 metros sin daños y un máximo de 30 kg por bulto, con excepciones para las instaladas en equipos. Cumplirla no convierte la batería en mercancía no peligrosa: sigue siendo clase 9, solo exenta del resto del Código. Por eso los Wh reales de la hoja de datos deciden si entra o no.

Lo que nadie le cuenta: el Código IMDG vigente no fija un límite de estado de carga para las baterías de ion litio que viajan por mar (UN 3480). Si la naviera le exige un porcentaje de carga, es una condición de su contrato o de su política, no del Código, y se discute con ese contrato en la mano. Para comprobarlo todo antes de que salga el contenedor, el despacho trabaja con partners con oficinas en China y con ingenieros peritos en España y en China: en origen, antes del embarque, revisan la clasificación ONU, el informe del ensayo 38.3, los Wh y los gramos de litio, el embalaje, las marcas y las etiquetas, y fotografían la carga del contenedor. No le garantizamos el resultado de la inspección, pero sí que sepa qué se embarca antes de pagar el resto.

Por qué puede retener el contenedor y por qué no

La naviera puede retener la mercancía mientras no cobre el flete, las demoras y los demás gastos de su transporte (arts. 236 y 237). La ley lo liga a ese transporte: no puede retener su contenedor por facturas de envíos anteriores. Frente al destinatario que no es el fletador no puede retener, salvo que el conocimiento diga que el flete es pagadero en destino (art. 237.1). Las demoras de la ley son las del buque; la demora o detention del contenedor que cobran las navieras sale de sus tarifas y del contrato, y que cuente como gasto del transporte a efectos de la retención es discutible. La terminal portuaria también puede retener por sus servicios, y el transportista por carretera hasta su almacén puede negarse a entregar si no se le paga o garantiza el precio, pero debe pedir el depósito en diez días (art. 40 de la Ley 15/2009).

Si no paga, la naviera puede pedir a un notario el depósito y la venta. El notario le requiere de pago y, si no paga ni da garantía suficiente en el acto o en las 48 horas siguientes, acuerda el depósito y después la tasación y la venta (art. 514). Si usted se opone en ese plazo, el remanente de la venta queda depositado a resultas del juicio, y tiene veinte días desde la oposición para demandar ante un tribunal español, treinta si es extranjero; si no demanda, el remanente va a la naviera (art. 515.1). Con garantía se evita o se levanta el depósito, pero los veinte días corren desde que la constituye (art. 515.2). En la práctica, lo que libera la carga rápido es pagar lo que sí se debe con reserva escrita de reclamarlo, o dar garantía, y discutir el resto después.

Otra retención distinta es la de avería gruesa: si la naviera la declaró por un incendio u otro peligro común del viaje, el armador puede retener la carga, a bordo o en tierra, hasta que los interesados den garantía suficiente y firmen un compromiso de avería con las mercancías y su valor (art. 352). Su seguro de transporte cubre por ley la contribución a la avería gruesa que le toque (art. 430.1.a), así que lo primero es comunicarle el siniestro, en siete días desde que lo conozca (art. 426), y ver con él cómo se presta la garantía. La liquidación hecha privadamente no le obliga salvo pacto y puede discutirse en juicio (art. 353); si se pide ante notario, el liquidador tiene hasta cuatro meses y los interesados treinta días para impugnarla.

La penalización por mercancía mal declarada es un pacto, no una multa

La cifra que le reclaman por «mercancía peligrosa no declarada» no es una sanción pública: sale de las condiciones generales o de las tarifas de la naviera. El conocimiento puede contener las estipulaciones válidamente pactadas entre cargador y porteador (art. 248.2), así que frente al cargador que las aceptó pesan como contrato. Frente a usted, si no fue el cargador ni el fletador, exigírselas es discutible: la ley da a la naviera la acción de daños contra el cargador (art. 260) y contra el fletador (art. 232.2), y la retención no cabe frente al destinatario no fletador salvo flete pagadero en destino (art. 237.1). No hay norma ni sentencia que lo zanje; es un argumento, y de peso, para negociar.

Distinto es el daño real. Si la carga sin declarar provoca un incendio, daña el buque o la carga de otros, u obliga a desembarcarla, el responsable del art. 232.2 responde de todo, y la carga desembarcada o destruida no se indemniza. Aunque la declaración fuera correcta, la mercancía que llega a ser un peligro real también puede desembarcarse o destruirse sin indemnización, salvo que el peligro lo causara el porteador o proceda su abono en avería gruesa (art. 232.3). Y si se embarcó una clase de mercancía distinta de la contratada sin avisar, el art. 231 da la misma salida: responde el fletador y la naviera puede desembarcarla para evitar perjuicios graves.

Lo que nadie le cuenta es lo que pasa con la avería gruesa cuando la culpa es de una batería mal declarada o mal embalada. La regla general es que contribuyen buque y carga en proporción al valor salvado (art. 349), pero si el peligro se debe a la culpa de una de las partes, la Ley de Navegación Marítima pone todos los daños y gastos a su cargo y las demás no contribuyen (art. 351). Si el contrato o el compromiso de avería remiten a las Reglas de York y Amberes sin decir qué versión, se aplica la más reciente, y si no se eligió ninguna regla, rige la ley (art. 356); la solución de esas Reglas sobre la culpa puede no coincidir con la de la ley. Además, su seguro de transporte excluye por ley el vicio propio o la naturaleza intrínseca de la mercancía (art. 420): una batería defectuosa puede quedarse sin cobertura.

Si la carga llega dañada: protesta, límite y un año que no se para

Si la naviera le entrega baterías o equipos dañados, el aviso escrito al porteador o a su agente tiene plazos cortos: durante el día laborable siguiente a la entrega si el daño es aparente, en los tres días laborables siguientes si no lo es, y en diez días laborables por el retraso (art. 285). Sin aviso, se presume que la mercancía se entregó como figuraba en el conocimiento. El aviso sobra si se hace una inspección conjunta, y para el examen con tasación pericial puede acudirse a un notario, que nombra al perito si no hay acuerdo. Responden solidariamente el porteador contractual, incluido el transitario que se comprometió a transportar, y el efectivo, el armador (art. 278).

La responsabilidad del porteador bajo conocimiento se rige por las Reglas de La Haya-Visby y por la propia ley (art. 277.2), con un límite de 666,67 derechos especiales de giro (DEG) por bulto o 2 DEG por kilo de peso bruto, el que sea mayor, salvo que el cargador declarara la naturaleza y el valor antes del embarque y conste en el conocimiento. En contenedor cuenta cada bulto enumerado en el conocimiento; si no se enumeran, el contenedor entero es un solo bulto (art. 282.2). Y la naviera tiene su defensa preparada: el Tribunal Supremo exonera al porteador cuando el cargador no advirtió de la naturaleza de la mercancía y eligió un contenedor o un embalaje inadecuado (STS 1085/2023, de 4 de julio).

El plazo es lo que más asuntos cierra. En el transporte internacional bajo conocimiento sujeto a las Reglas de La Haya-Visby, el año para demandar a la naviera es de caducidad: no lo interrumpe un burofax ni una reclamación extrajudicial, solo se prorroga por acuerdo posterior al hecho, y el art. 286 de la ley, de prescripción, no se aplica, según el Pleno de la Sala Primera del Tribunal Supremo (STS 173/2026, de 5 de febrero). La misma sentencia admite que lo suspenda la solicitud de negociación del art. 7 de la Ley Orgánica 1/2025, que vuelve a correr si en treinta días naturales no se celebra la primera reunión o no hay respuesta por escrito. Si el embarque es en China, decide si el conocimiento lleva cláusula Paramount (STS 512/2022, de 28 de junio) o qué ley elige; lo prudente es contar el año como caducidad desde la entrega.

Dónde se reclama y cómo repercutirlo al proveedor chino

Frente a la naviera, el asunto es de la Sección de lo Mercantil del Tribunal de Instancia, sea cual sea la cuantía (art. 87.6.a de la Ley Orgánica del Poder Judicial). Sin cláusula válida, usted elige el tribunal del domicilio del demandado, el del lugar de celebración del contrato o el del puerto de carga o descarga (art. 469.2). La cláusula impresa que le envía a tribunales o a arbitraje en el extranjero es nula si no se negoció individual y separadamente, salvo lo que digan los convenios internacionales y las normas de la Unión Europea (art. 468), y a quien adquiere el conocimiento no le vincula sin su consentimiento (art. 251). Antes de demandar hay que intentar la negociación que exige la Ley Orgánica 1/2025, que no hace falta para pedir medidas cautelares previas (art. 5.3). La tasa judicial de una empresa es de 300 euros en el juicio ordinario y 150 en el verbal.

Lo que la naviera le cobre por una batería mal declarada o mal embalada en la fábrica se repercute al proveedor chino por la compraventa. Con la Convención de Viena, que rige entre una empresa española y una china salvo que el contrato la excluya, el vendedor debe entregar la mercancía envasada o embalada en la forma pactada y, a falta de pacto, en la habitual para esa mercancía o, si no la hay, en una adecuada para conservarla y protegerla (art. 35.1 y 35.2.d); si fue él quien contrató el transporte y declaró la carga, el incumplimiento es suyo. La falta de conformidad se denuncia en un plazo razonable, especificando su naturaleza, y como máximo en dos años (art. 39), y se reclaman los daños que el vendedor previó o debió prever al contratar (arts. 45 y 74): por eso importa que supiera que la carga iba por mar como mercancía peligrosa.

La ley del contrato fija cuánto tiempo hay para reclamarle: ante un juez español y sin elección, la compraventa con un vendedor chino se rige por la ley china, que da cuatro años (art. 594 de su Código Civil); con ley española, cinco (art. 1964.2 del Código Civil). Dónde se le demanda y cómo se ejecuta en China lo cuenta «Quiere demandar a su proveedor chino: ¿arbitraje o tribunales?», y si la batería causa daños a terceros en España, «Su robot o batería china causó daños: por qué responde usted». La cláusula que lo habría evitado: el proveedor garantiza la clasificación ONU, el ensayo 38.3 y una declaración correcta; la inspección de nuestros ingenieros antes del embarque condiciona el pago del resto; y le indemniza de lo que la naviera reclame por su declaración. En el transporte, declare el valor y enumere los bultos.

Cómo lo llevamos, paso a paso

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   Ordenar quién era quién

   Con el conocimiento por las dos caras, la reserva de espacio, la declaración de mercancías peligrosas y el contrato de compraventa fijamos quién era el cargador y quién el fletador, si el flete es pagadero en destino, qué penalización se invoca y con qué cláusula, y qué ley y qué foro rigen.

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   Liberar el contenedor sin renunciar a nada

   Se paga lo que sí corresponde a ese transporte con reserva escrita de reclamarlo, o se da garantía. Si la naviera acude al notario, oposición en el acto o en 48 horas y demanda en veinte días. Si hay avería gruesa, revisamos y negociamos el texto del compromiso y de la garantía antes de que usted firme.

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   Protesta, peritaje y aviso al seguro

   Aviso escrito a la naviera en el plazo del art. 285, inspección conjunta o examen con tasación pericial ante notario, y comunicación del siniestro a su asegurador en siete días. Nuestros ingenieros peritos en España documentan el estado de la carga a la llegada.

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   Parar el reloj del año

   Calculamos el año desde la entrega y enviamos a la naviera y al transitario la solicitud de negociación de la Ley Orgánica 1/2025, con el objeto bien definido: suspende la caducidad y cumple el requisito para demandar. Si en treinta días no se celebra la primera reunión o no hay respuesta por escrito, el plazo vuelve a correr.

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   Repercutirlo al proveedor chino

   Denuncia de la falta de conformidad especificando el defecto y reclamación de la penalización, las demoras, la contribución y los daños previsibles (arts. 39 y 74 de la Convención de Viena), con el material que reúnen nuestros partners en China: la declaración, el ensayo 38.3 y las fotos de la carga del contenedor.

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   Demanda o arbitraje, y cláusulas para el próximo envío

   Sin acuerdo, demanda ante la Sección de lo Mercantil del Tribunal de Instancia dentro del año, o reclamación al proveedor en el foro del contrato. Y para los próximos pedidos le redactamos la garantía de clasificación y documentos, la inspección previa al embarque como condición del pago del resto y la indemnidad por lo que reclame la naviera.

La norma aplicable

• Arts. 15, 231, 232, 248 y 260 de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima. Las mercancías peligrosas se transportan conforme a los códigos obligatorios de la Organización Marítima Internacional. No pueden embarcarse sin declarar su naturaleza al porteador y sin su consentimiento, marcadas y etiquetadas por el cargador; si se embarcan sin declarar, el fletador responde de todos los daños y pueden desembarcarse, destruirse o hacerse inofensivas sin indemnización, como también las declaradas que lleguen a ser un peligro real, salvo responsabilidad del porteador o avería gruesa. La descripción del conocimiento la hace el cargador, y el porteador tiene acción contra él por las declaraciones inexactas. BOE-A-2014-7877
• Arts. 236, 237, 514 y 515 de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima. La mercancía queda afecta al flete, las demoras y los gastos de su transporte, y el porteador puede retenerla mientras no cobre, pero no frente al destinatario que no es el fletador salvo que el flete sea pagadero en destino. Puede pedir a un notario el depósito y la venta: si el requerido no paga ni garantiza en el acto o en 48 horas, se deposita; quien se opone o da garantía debe demandar en veinte días (treinta ante un tribunal extranjero), contados desde la oposición o desde que constituye la garantía. BOE-A-2014-7877
• Arts. 277, 278, 282 y 285 de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima. El transporte bajo conocimiento se rige por el Convenio de Bruselas de 1924, sus protocolos vigentes para España y la ley. Responden solidariamente el porteador contractual, incluido el transitario, y el efectivo. El límite es el del Convenio salvo valor declarado en el conocimiento, cuenta cada bulto enumerado dentro del contenedor y se pierde si el daño se causó intencionadamente o con temeridad. La protesta se da el día laborable siguiente a la entrega si el daño es aparente, en tres días laborables si no lo es y en diez por retraso. BOE-A-2014-7877
• Arts. 347, 349, 351, 352, 353 y 355 de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima. Hay avería gruesa cuando se causa, intencionada y razonablemente, un daño o gasto extraordinario para salvar los bienes del viaje de un peligro común; la soportan los interesados en proporción al valor salvado, salvo que el peligro se deba a la culpa de uno, que la asume entera. El armador puede retener la carga hasta recibir garantía suficiente y el compromiso de avería; la liquidación privada no obliga salvo pacto, y el derecho a la contribución prescribe al año del fin del viaje. BOE-A-2014-7877
• Arts. 420, 426, 430 y 438 de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima. El seguro marítimo excluye los daños causados por el vicio propio o la naturaleza intrínseca del objeto asegurado. El siniestro se comunica en siete días desde que se conoce. La indemnización comprende, además del daño material, la contribución a la avería gruesa, la parte del salvamento y los gastos razonables para aminorar el daño. Los derechos del contrato prescriben a los dos años. BOE-A-2014-7877
• Arts. 5 y 7 de la Ley Orgánica 1/2025, de eficiencia del Servicio Público de Justicia. Para demandar en lo civil hay que acudir antes a un medio adecuado de solución de controversias, que puede ser la negociación directa o entre abogados, salvo para la demanda ejecutiva, las medidas cautelares previas y las diligencias preliminares. La solicitud que define el objeto interrumpe la prescripción o suspende la caducidad desde el intento de comunicación; el cómputo se reanuda si en treinta días naturales no se celebra la primera reunión o no hay respuesta por escrito; el año para demandar tras la negociación sin acuerdo solo sirve para cumplir el requisito de negociación previa y no alarga el plazo de la acción. BOE-A-2025-76
• Arts. 35, 39 y 74 de la Convención de Viena de 1980. El vendedor debe entregar mercancía de la cantidad, calidad y tipo pactados, envasada o embalada en la forma fijada por el contrato o, a falta de pacto, en la habitual o, si no la hay, en una adecuada para conservarla y protegerla. La falta de conformidad se denuncia en un plazo razonable desde que se descubrió o debió descubrirse, especificando su naturaleza, y como máximo en dos años desde la entrega efectiva. La indemnización cubre la pérdida y la ganancia dejada de obtener que el incumplidor previó o debió prever al contratar. BOE-A-1991-2552
• Art. 87.6.a de la Ley Orgánica 6/1985, del Poder Judicial. Las Secciones de lo Mercantil de los Tribunales de Instancia conocen, entre otras materias civiles, de la propiedad intelectual e industrial, del transporte terrestre, nacional o internacional, y del Derecho marítimo y aéreo. BOE-A-1985-12666

Artículos comprobados uno a uno contra el texto consolidado del BOE.

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